CUP: Produsen Mobil Membantu NASCAR Menemukan G Spot

Setelah balapan musim gugur di Charlotte Motor Speedway pada bulan Oktober 2009, perwakilan dari empat produsen mobil yang saat itu aktif di NASCAR—Chevrolet, Dodge, Ford dan Toyota—dipanggil ke pusat R&D badan pemberi sanksi di Concord, NC.

Alasan keempat perwakilan tersebut dipanggil untuk bertemu dengan para pejabat adalah karena NASCAR mempunyai masalah: NASCAR baru saja menandatangani mobil NASCAR Nationwide Series baru yang akan diperkenalkan secara bertahap pada tahun 2010. Dan mobil-mobil baru tersebut secara estetis jauh lebih maju dari apa yang disebut “Car of Tomorrow” yang diadopsi dalam Sprint Cup Series pada tahun 2007.

Itu berarti dua hal harus terjadi: perbaikan jangka pendek untuk mobil Piala dan penggantian COT jangka panjang, sebuah mobil yang memenuhi semua target keselamatannya tetapi gagal di kalangan penggemar dan pengemudi.

Untuk tahun 2010, NASCAR menghilangkan bendungan udara depan “cowcatcher” yang jelek pada mobil Piala dan pada bulan April 2010 mengganti sayap belakang yang sangat tidak populer dengan spoiler konvensional. Hal ini menyelesaikan masalah dalam jangka pendek, namun masih ada pertanyaan tentang apa yang harus dilakukan dengan mobil generasi berikutnya. Mobil ini nantinya akan diberi nama Generasi-6, dan akan balapan untuk pertama kalinya di Daytona minggu ini.

Pada bulan Desember 2010, empat perwakilan pabrikan – Alba Colon dari Chevy, Howard Comstock dari Dodge, Pat DiMarco dari Ford, dan Andy Graves dari Toyota – bertemu di Las Vegas untuk makan siang selama NASCAR Banquet Week. Keempatnya datang dengan rencana yang berani dan inovatif: Daripada membiarkan NASCAR merancang mobil berikutnya, seperti yang terjadi pada COT, pabrikan akan setuju untuk bekerja sama dalam pembuatan G-6 dan merancangnya sendiri, dengan izin NASCAR. dan masukan.

Dari Las Vegas, keempat perwakilan tersebut bertemu setiap minggu, baik secara langsung atau melalui telekonferensi, dan terus melakukannya hingga saat ini.

Dalam tiga bulan setelah pertemuan di Las Vegas, keempatnya menyusun rencana tentang bagaimana langkah selanjutnya.

“Kami kembali ke NASCAR dan mengadakan pertemuan pada tanggal 15 Maret 2011, dan menyampaikan proposal kami kepada NASCAR tentang bagaimana kami ingin menyerangnya,” kata Graves, yang merupakan wakil presiden teknik sasis dan manajer program Toyota NASCAR Sprint Cup Series . . “Dan katanya baru akan diluncurkan pada tahun 2013. Dalam pertemuan itu, Robin (Pemberton, Wakil Presiden Kompetisi NASCAR) dan John Darby (Direktur NASCAR Sprint Cup Series) sama-sama memberikan restu atas usulan kami. Dan saat itulah pabrikan mulai bekerja sama dengan NASCAR dalam proposal tersebut.”

Bagi keempat produsen mobil tersebut, yang merupakan rival sengit di trek dan showroom, kerja sama bukanlah sesuatu yang biasa mereka lakukan.

“Pada pertemuan pertama itu kita semua berkumpul – paranoia muncul seolah-olah Anda tidak tahu apa-apa,” kata Colon, yang merupakan manajer program, NASCAR Sprint Cup Series, Chevrolet Racing. “Mereka adalah rival saya dan ketika saya sampai di trek, saya hanya ingin mengalahkan mereka. Pertemuan pertama itu, banyak masa-masa tenang – tidak saling percaya. Dan perlu waktu untuk menyadari sekali lagi bahwa kita semua harus bekerja sama dalam hal-hal tertentu. Setelah itu kami akan saling bertabrakan di trek.”

“Kami memutuskan karena kebutuhan bahwa kami harus bekerja sama, karena jika tidak, NASCAR akan melakukan pekerjaan untuk kami, dan mungkin itu yang kami sukai atau tidak,” kata Pat Suhy, NASCAR manajer grup untuk Chevrolet Racing. “Hal ini mendorong kami untuk mengembangkan hubungan kerja yang cukup erat dengan serangkaian tujuan yang sama. … Kita semua tahu bahwa untuk melakukan hal yang benar, produsen mobillah yang harus memimpin prosesnya.”

NASCAR telah mengamanatkan agar mobil-mobil berlomba jauh lebih baik di trek cepat sepanjang 1,5 dan 2 mil yang merupakan sebagian besar jadwal Piala Sprint. Akar dari para pembuat mobil adalah bahwa masing-masing pembuat mobil pada akhirnya dapat membuat mobil yang tampak seperti versi produksinya. Dari sudut pandang mereka, ini merupakan peningkatan besar dibandingkan COT androgini dan anonim, yang terlihat hampir sama terlepas dari merek mobilnya.

Bagi semua pabrikan, cara berbisnis baru ini memungkinkan mereka mendatangkan desainer mobil produksi mereka untuk bekerja dengan insinyur balap guna mendapatkan tampilan mobil yang tepat sekaligus memastikan mereka memenuhi target aerodinamis NASCAR.

“Merupakan sebuah tantangan untuk mendapatkan semua fitur yang tepat pada mobil sesuai parameter desain dan tetap membuat mobil tetap kompetitif,” kata Bernie Marcus, ahli aerodinamis Ford Racing. “Pada akhirnya, Anda bisa memiliki mobil dengan tampilan terbaik, tapi jika tidak berfungsi di trek, itu tidak akan bagus, jadi kami harus memiliki keduanya. Kami harus memiliki tampilan dan performa.”

Ini jelas merupakan proses yang sulit pada awalnya.

“Kami memerlukan waktu sejak saat itu (Desember 2010) hingga Maret (2011) untuk mengajukan proposal tentang bagaimana pabrikan harus dan dapat bekerja lebih dekat dengan NASCAR dan memberikan lebih banyak masukan pada mobil ini sehingga kami dapat membuatnya lebih relevan. membuat kendaraan berbasis produksi kami,” kata Graves.

Chevrolet memulai pengembangan yang sekarang disebut Chevrolet SS dengan cara yang sama seperti memulai pengembangan mobil produksinya, pertama menggunakan dinamika fluida komputasi untuk memodelkan aerodinamikanya, kemudian membangun model skala 40 persen dan menempatkannya di terowongan angin bergulir. .

Hanya diberitahu bahwa G-6 harus sesuai dengan sasis Sprint Cup yang ada, Hendrick Motorsports membuat Chevrolet SS pertama, namun NASCAR membalasnya karena tidak membawanya cukup jauh.

Uji terowongan angin multi-produsen yang penting dilakukan pada bulan Januari 2012. NASCAR memberi masing-masing produsen mobil serangkaian angka aerodinamis yang ingin mereka lihat dalam hal drag dan downforce. Namun ini adalah wilayah yang belum dipetakan. Toyota membuat mobil Camry Sprint Cup 2013 pertamanya hanya beberapa minggu sebelum uji terowongan angin.

“Ada banyak kegelisahan menjelang uji terowongan angin pertama pada Januari 2012, karena jadwalnya,” kata Graves. “Kami semua sangat bingung. Saya tidak tahu. Apakah kita akan mengambil posisi yang rendah? Apakah kita akan mendekati apa yang kita pikirkan sebagai targetnya? Sangat, sangat gugup. Sangat menakutkan bagaimana keempat produser sekarang bekerja sama dalam hal itu. Kami berempat merasa sangat lega dan bangga karena kami menetapkan parameter yang memungkinkan Anda membuat mobil dan membuatnya mendekati angka target.”

Pada tanggal 1 Februari, dilakukan uji tertutup terhadap empat mobil baru di Homestead-Miami dan uji terowongan angin lainnya pada bulan Maret.

Pada bulan Mei, masing-masing dari empat pabrikan menyerahkan mobil mereka untuk persetujuan NASCAR, namun mereka dikirim kembali ke papan gambar. “Tidak semua orang merasa nyaman melewati semua mobil setelah tes pertama,” kata Graves.

Selama waktu itu, NASCAR dan produsen mobil selalu berhubungan satu sama lain.

“Mengembangkan mobil mengajarkan kita semua — NASCAR sangat terbuka tentang, ‘Kami ingin memastikan semua pabrikan senang dengan produknya dan produknya terlihat sebagaimana mestinya,’” kata Suhy dari Chevrolet. “NASCAR memungkinkan produsen bekerja sama untuk mengembangkan banyak mobil. Dan kami selalu memberi informasi kepada NASCAR dan mengetahui apa yang sedang terjadi.”

“Upaya kolaboratif antara pabrikan, tim, dan NASCAR belum pernah tertandingi selama lebih dari 34 tahun saya berkecimpung dalam olahraga ini,” kata Pemberton dari NASCAR.

Hasil akhirnya adalah kesuksesan besar dengan mobil G-6 yang baru.

“Kami belajar bahwa ada orang-orang yang terlibat dalam olahraga kami yang tahu bagaimana melakukan hal-hal seperti ini, dan bersama dengan tim desain dan insinyur mereka, Robin dan kelompoknya, kami pikir dan merasa sangat kuat, mampu memberikan sesuatu yang para penggemar diminta,” kata Presiden NASCAR Mike Helton.

“Sejujurnya, hubungan antara NASCAR dan pabrikan – hubungan tersebut telah membaik,” kata Edsel Ford II, anggota dewan di Ford Motor Co. “Saya pikir ini membaik karena kita semua berbicara satu sama lain. Dulu pendulum terayun terlalu jauh dan sekarang menurut saya pendulum sudah kembali ke tengah. Saya pikir semua pabrikan, dan saya tidak bisa berbicara mewakili siapa pun kecuali Ford, tapi saya pikir kami sangat senang dengan posisi kami saat ini.”

Identitas merek kembali ke mobil, yang diinginkan semua orang.

“Anda akan berdiri di sana dan melihat Ford, Toyota, dan Chevrolet lewat, dan ini luar biasa karena semuanya terlihat berbeda dan semuanya dapat dikenali,” kata Dale Earnhardt Jr. “Anda tidak perlu memikirkan pengemudi dan pengemudinya. Tim sendiri untuk bergaul dengan pabrikan. Anda melihat mobilnya untuk langsung melihatnya. Saya bisa mengapresiasi mobil tersebut karena fakta itu. Saya tidak yakin banyak orang-orang menyadari betapa pentingnya mendapatkan pengakuan langsung dari produsen untuk olahraga kita dan betapa lebih menyehatkannya jika hal itu terwujud.”

Begitu juga dengan keseimbangan kompetitif.

“Pencapaian terakhir dan terbesar bagi kita semua terjadi pada bulan Januari 2013,” kata Graves. “Kami berada di Daytona dengan peraturan baru dan 35 atau 36 mobil di lintasan. Melihat catatan waktu setelah setiap latihan, melihat Toyota, Chevy, dan Ford semuanya berada di lima besar merupakan kebanggaan besar bagi kami semua.”

Tom Jensen adalah pemimpin redaksi SPEED.com, editor senior NASCAR di RACER dan editor kontributor untuk TruckSeries.com. Anda dapat mengikutinya secara online di twitter.com/tomjensen100.